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1.2. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS: DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

Sabendo que, por definição, sempre ocorrerá impacto ambiental em algum grau, ainda que a escolha do traçado tenha sido realizada da maneira mais criteriosa possível, cabe aos gestores ambientais avaliar a necessidade de implantação de adequações estruturais ou relacionadas ao manejo da área de influência para a manutenção da conectividade. O conhecimento da biodiversidade local, de seus fluxos e da utilização de corredores de passagem pelas espécies presentes são questões essenciais para a tomada de decisão quanto à necessidade e o tipo de estruturas a serem eventualmente instaladas.

Para podermos definir quais as medidas mitigadoras necessárias, também é importante que o diagnóstico da situação identifique as características das comunidades envolvidas e o potencial impacto gerado pela construção de uma dada rodovia. Por exemplo, se o principal impacto se relacionar à mortalidade em si, uma medida que vise evitar estas ocorrências será a melhor solução. Caso o efeito de barreira seja mais importante para os grupos considerados prioritários na região, estruturas que venham a facilitar os deslocamentos serão mais adequadas. Normalmente, a combinação de ambas as medidas apresenta os melhores resultados (AHERN et al. 2009).

ROEDENBECK et al. (2007) identificam cinco questões relevantes na ecologia de estradas:

1. Em quais circunstâncias as estradas afetam a persistência das populações?

A maioria dos estudos documenta a mortalidade provocada pelas rodovias ou avaliam seus efeitos na movimentação da fauna, sem, contudo, permitir inferências consistentes sobre a viabilidade populacional. Como as respostas variam tanto entre as espécies quanto entre os diferentes ambientes nos quais as rodovias se inserem, além de demandarem intenso esforço amostral, a obtenção de dados com este objetivo no âmbito do licenciamento deve ser direcionada à(s) espécie(s) de particular relevância, se existente(s), em cada contexto, sendo progressivamente acumuladas informações que subsidiem avaliações futuras em situações similares.

2. Qual a importância relativa do impacto das rodovias na persistência das populações?

Considerando a diversidade das ações antrópicas impactantes sobre a fauna, o desenho experimental deve possibilitar, na medida do possível, identificar os diversos fatores atuantes em cada contexto e avaliar a importância do componente rodoviário sobre dado impacto nos grupos faunísticos. Esta particularidade é especialmente relevante no contexto do licenciamento ambiental, pois a responsabilidade da mitigação dos impactos por parte do empreendedor deve se limitar aqueles gerados pelo empreendimento, não devendo os mesmos ser sub ou superestimados em decorrência de uma definição imprecisa dos fatores que os ocasionam.

3. Em quais circunstâncias os impactos das rodovias podem ser mitigados?

Identificada a contribuição negativa e substancial da rodovia sobre as populações animais, deve ser avaliado sob qual forma pode ser realizada e qual o custo econômico da mitigação. Esta pode não garantir a viabilidade de uma determinada população, visto que os demais fatores atuantes já podem tê-la comprometida. As medidas mitigadoras podem não neutralizar totalmente os impactos da rodovia, mas caso resultem em um incremento considerável da viabilidade populacional podem ser consideradas bem sucedidas. A seleção da medida adequada também não segue uma regra absoluta e única, devendo ser baseada no diagnóstico ambiental, nas espécies-alvo, na extensão do impacto previsto, na avaliação do custo-benefício e no histórico de avaliações de desempenho de cada medida em circunstâncias similares, este último fator sendo continuamente revisto à medida que se acumulem dados consistentes de monitoramento.

4. Qual a importância relativa dos diferentes mecanismos pelos quais as rodovias afetam a persistência das populações?

A identificação do modo pelo qual a rodovia afeta a(s) espécie(s)-alvo é desejável, pois permite fundamentar a seleção da estratégia mitigadora mais adequada ao vetor principal do impacto (mortalidade, restrição de mobilidade, alterações ou perda dos hábitats), ou adoção de medidas que atendam múltiplas finalidades.

5. Sob quais circunstâncias a malha rodoviária afeta a persistência das populações em uma menor escala de paisagem?

Avaliar o impacto cumulativo e sinérgico da malha rodoviária requer abordagens dependentes da área de vida das espécies enfocadas, pois aquelas com maiores necessidades tendem a ser mais afetadas pela soma dos impactos dos empreendimentos isolados.

Tais questões enfocam principalmente aspectos populacionais, de maior interesse científico, cujas respostas dificilmente podem ser obtidas como rotina em um processo isolado de licenciamento ambiental, salvo em situações particulares, nas quais uma ou poucas espécies são o foco específico da mitigação. Entretanto, o acúmulo de dados obtidos nos processos de licenciamento, em diversos contextos, e respeitando um desenho experimental robusto, pode auxiliar na resposta a questões ecológicas mais complexas, as quais representam um patamar superior na avaliação da necessidade ou não de mitigação. A obtenção de informações desta natureza deve ser estimulada no meio acadêmico, visando formar uma base de conhecimento nacional passível de ser utilizada em diferentes contextos.

A confirmação de que uma estrutura mitigadora promove conectividade para determinados grupos, embora válida, esclarece pontualmente a questão de sua efetividade, sem, entretanto, responder conclusivamente se outros fatores não ocasionam, por exemplo, o aumento de determinadas populações pelo impacto diferencial da rodovia sobre predadores, beneficiando os primeiros e se refletindo em maiores taxas de uso dos dispositivos. Ainda assim, enquanto as questões de fundo da ecologia de estradas não são respondidas, questões de menor complexidade podem e devem ser avaliadas para que se justifique o investimento em ações mitigadoras.

A regulamentação do processo de licenciamento ambiental em escala federal prevê que o Termo de Referência para elaboração dos estudos ambientais tem validade de dois anos (Instrução Normativa IBAMA nº 184/2008), prazo no qual o empreendedor deve apresentar os estudos solicitados. Assim, o diagnóstico é realizado em um tempo limitado, atingindo no máximo o intervalo de tempo necessário para a obtenção de dados que abranjam a sazonalidade ao longo de um ano, dificilmente sendo obtidos dados primários quantitativos sobre a ecologia das espécies e populações com grau de confiabilidade equivalente aquele obtido em pesquisas científicas de longa duração.

Além do projeto rodoviário e da caracterização geral do meio biótico, a indicação de áreas sensíveis é subsidiada pelo inventário de atropelamentos e, nos Estados Unidos e na Europa, vem crescentemente sendo utilizadas informações de caçadores e proprietários rurais (BANK et al. 2002). Sabendo-se que, em regra, os locais onde os animais interagem com as rodovias estão positivamente correlacionados com drenagens e áreas florestadas (BARNUM 2003), a análise da paisagem no entorno do empreendimento é outro elemento chave na determinação de pontos prioritários para intervenção. Sua inserção em um ambiente de geoprocessamento, em conjunto com outros temas relevantes, como uso do solo e Unidades de Conservação, por exemplo (CARVALHO & MIRA 2011), é uma das ferramentas mais importantes para o diagnóstico de áreas relevantes para a conectividade e indicação de medidas mitigadoras (Figura 5).


Figura 5. Exemplos de planos de informação úteis em um SIG para identificação de áreas prioritárias na manutenção da conectividade: a) traçado proposto, b) imagem aérea, c) hipsometria, d) hidrografia, e) áreas prioritárias para conservação, f) remanescentes de vegetação nativa, g) registros de atropelamentos, h) Unidades de conservação, i) potencial agrícola, j) áreas urbanas. Em k) geoprocessamento e análise dos temas, e em l) indicação das medidas mitigadoras (cercas e passagens de fauna).

Além da distribuição potencial de espécies na área de influência do empreendimento, obtida por meio da revisão de dados já publicados, dois tipos de dados relacionados à fauna são normalmente obtidos nos estudos integrantes dos processos de licenciamento ambiental no Brasil: levantamento qualitativo da fauna na área diretamente afetada pelo empreendimento (normalmente 500 m para cada lado do eixo da rodovia) e levantamento quantitativo de atropelamentos no traçado existente. A combinação destes dados, acrescida da análise da paisagem atravessada pela rodovia, fornece subsídios à identificação dos sítios de interesse para implantação de medidas mitigadoras. Esta é uma estratégia conservadora de abordagem ao problema, baseada talvez excessivamente no princípio da precaução, pois não oferece dados suficientes para estimar o impacto da rodovia sobre as populações das espécies-alvo, intensidade do efeito de barreira nos ciclos biológicos e na área de vida disponível. Em países como os Estados Unidos, por exemplo, a simples constatação da ocorrência de atropelamentos ou do efeito de barreira, sem dados que permitam indicar a significância destes impactos, não é considerada suficiente para exigir a implantação de medidas mitigadoras (CALTRANS 2009). A continuidade do monitoramento da biodiversidade e, principalmente, da frequência de atropelamentos, é utilizada na avaliação da efetividade das medidas implantadas e eventual readequação (manejo adaptativo), discutida no item 3. Monitoramento.

Os dados obtidos no diagnóstico devem ser analisados considerando-se, ainda, as características do tráfego previsto (volume, velocidade e variações diárias e sazonais), visto que estas influenciam fortemente o comportamento da fauna (CALTRANS 2009). Rodovias com menos pistas e tráfego médio tendem a provocar mais mortes por atropelamento (VAN LANGEVELDE et al. 2009), enquanto rodovias largas e com muito movimento acarretam em maior evitamento por parte da fauna (SEILER & HELLDIN 2006), conforme visualizado na Figura 6. Estimativas das taxas de sucesso de travessia de fauna, ainda que raramente disponibilizadas, devem ser inseridas nos objetivos esperados do diagnóstico, visto que fornecem ótimos subsídios para avaliar tanto o impacto da ampliação da rodovia quanto a necessidade e efetividade dos dispositivos de passagem. Este dado pode ser acessado de diferentes formas, desde aquelas mais simples, como a instalação de armadilhas de pegadas em segmentos da rodovia, como aquelas mais complexas, por filmagens ou estimativas de fluxo gênico (CALTRANS 2009).

Figura 6. Modelo conceitual dos efeitos do tráfego sobre a fauna. Adaptado de Seiler & Helldin (2006).


Ainda que seja difícil determinar o grau de evitamento da rodovia por parte fauna (indivíduos que não tentam cruzá-la), a obtenção de dados referentes à taxa de atropelamentos e à taxa de sucesso de travessia permite uma estimativa parcial do efeito de barreira (β). JAEGER & FAHRIG (2001) definem este efeito como o resultado da soma da proporção de indivíduos que evitam a estrada (ρ) com a proporção daqueles que morrem ao tentar atravessá-la (κ), representado na Figura 7. Informações referentes ao sucesso na travessia podem ser comparadas com aquelas referentes à mortalidade, permitindo que se avalie o grau de necessidade de aplicação de medidas mitigadoras para redução dos atropelamentos. A mitigação do evitamento à rodovia pode ser parcialmente obtida tanto com o manejo do hábitat quanto com as estruturas de travessia.

Figura 7. Relação entre componentes do efeito de barreira. Adaptado de Jaeger & Fahrig (2001)


Para a identificação de agregações de atropelamentos, pode ser empregada análise cartográfica dos registros georreferenciados ou softwares específicos, como o Siriema (Spatial Evolution of Road Mortality), desenvolvido pelo Laboratório de Ecologia de Populações e Comunidades da UFRGS (http://www6.ufrgs.br/biociencias/siriema/). BAGER & ROSA (2010) propõem a adoção de um índice que dá maior peso a espécies-alvo, ou seja, aquelas ameaçadas ou definidas como chave para a manutenção dos processos ecológicos. Desta forma, evitar-se-ia que uma única espécie ou táxon com maior frequência de atropelamentos fosse priorizado (anfíbios, por exemplo) em detrimento de outros com populações menores, mas ecologicamente importantes (mamíferos, por exemplo). A identificação de espécies-alvo é pouco considerada no Brasil, exceto em situações particulares, mas prioritária em outros países na avaliação da necessidade ou não de mitigação. Ainda assim, a abordagem normalmente utilizada no país, direcionada preponderantemente à manutenção de conectividade de hábitats caracterizados como importantes propicia, na maioria das situações, benefícios para um amplo espectro de espécies, terminando por abranger também aquelas que poderiam ter sido previamente definidas como alvo prioritário. Os resultados são, então, similares aqueles propostos por BEIER et al. (2008), que recomenda a seleção de múltiplas espécies-alvo, que serviriam como “guarda-chuva” para outras espécies, proporcionando a manutenção dos processos ecológicos.

Nas situações usuais, em síntese, o escopo da avaliação deveria abranger os parâmetros listados na Tabela 2, embora frequentemente aqueles referentes à biologia e ecologia das espécies-alvo demandem período de tempo e montante de investimentos incompatíveis com o licenciamento ambiental prévio no Brasil, sendo entretanto viável sua obtenção no decurso da operação da rodovia e consequente reavaliação das medidas mitigadoras.

Tabela 2. Informações a serem obtidas no diagnóstico ambiental da fauna.

Parâmetro

Métodos

Diversidade da fauna

Revisão bibliográfica.

Identificação de espécies ameaçadas

Consulta a listas de fauna ameaçada.

Identificação de hábitats potencialmente sensíveis e uso futuro: áreas úmidas, florestadas, corredores ripários, Unidades de Conservação

Geoprocessamento e avaliação da paisagem em campo, análise de planos diretores e tendências de expansão agropecuária, urbana e industrial.

Identificação de corredores atuais e potenciais

Registro de atropelamentos, armadilhas de pegadas e/ou fotográficas, avaliação de especialistas, modelagem matemática do uso dos hábitats.

Biologia e ecologia das espécies-alvo: presença/ausência, abundâncias relativa e absoluta, índices de mortalidade, fragmentação do hábitat

Armadilhas de pegadas e/ou fotográficas, visualização, armadilhas de captura, armadilhas de coleta de pelos, análise de vestígios (fezes e egagrópilos), telemetria por rádio ou GPS.

É fundamental, portanto, que o Termo de Referência para elaboração dos estudos ambientais indique as informações que deverão ser obtidas no diagnóstico ambiental e os padrões ou métodos mínimos que devem ser empregados, tais como resolução espacial do imageamento, esforço amostral, sazonalidade, análise estatística e identificação de espécies ou grupos alvo.

A partir do estabelecimento do quadro geral de situação, com a identificação das áreas e espécies sensíveis, a situação ideal recomendaria que em uma segunda etapa levantamentos mais detalhados fossem realizados, visando à obtenção de informações referentes aos parâmetros biológicos que confirmassem a significância do eventual impacto e pertinência das medidas propostas: confirmação da presença das espécies-alvo, estimativa de suas abundâncias relativa e absoluta, índices de mortalidade e fragmentação dos hábitats. Como a legislação brasileira prevê para a fase de licenciamento prévio a apresentação do Estudo de Impacto Ambiental e, para a fase de licenciamento de instalação, o Projeto Básico Ambiental, no qual são detalhadas os Programas Ambientais, a fase de diagnóstico fica basicamente restrita ao licenciamento prévio. Portanto, os dois níveis de informações devem ser apresentados já no EIA, sendo necessário que fique claro no TR o caráter de dependência e sequencialidade do diagnóstico: o detalhamento dos parâmetros biológicos de maior complexidade deve ser direcionado às áreas sensíveis e espécies-alvo, se detectadas.

Dada a quase inexistência de informações prévias sobre os parâmetros biológicos das espécies nativas no Brasil e o período de tempo disponível no âmbito de um processo de licenciamento, na maioria das situações não será possível se obter a totalidade das informações, sendo necessário que se opte por metodologias que apresentem melhor relação entre o custo, o prazo de obtenção e a relevância da informação. Por exemplo, a presença ou ausência de espécies ou suas frequências relativas podem ser obtidas por métodos mais simples e rápidos do que a estimativa de índices de mortalidade (proporção da população que morre por ano) ou fragmentação de populações (CALTRANS 2009), sendo a princípio priorizada sua obtenção em um primeiro momento, podendo as demais informações ser objeto do monitoramento pós-implantação do empreendimento, subsidiando eventuais adaptações do projeto de mitigação. Uma relação dos métodos usualmente utilizados no levantamento de dados primários de fauna se encontra no item 3.1. Métodos.

Independente da metodologia adotada, padrões de detalhamento e apresentação das informações devem ser gradativamente definidos até que se atinja a situação ideal, na qual diferentes bases de informações da biodiversidade possam ser integradas (DRUCKER 2011). Alguns exemplos de metadados mínimos que devem acompanhar os registros de ocorrências de fauna são igualmente apresentados no item 3.1. Métodos. Por sua quantidade e ampla distribuição, os dados que vêm sendo obtidos no diagnóstico e monitoramento da fauna no contexto do licenciamento ambiental e da ecologia de estradas representam um potencial significativo de informações biológicas e ecológicas, não somente no Brasil. O Departamento de Transportes da Califórnia, por exemplo, orienta que na apresentação dos dados sejam observadas as normas e padrões que vem sendo definidas por instituições governamentais ou privadas para o registro de informações sobre biodiversidade, ressaltando que estas se encontram em contínua evolução e discussão, sem ainda terem atingido o caráter de norma legal (CALTRANS 2009). Neste sentido, um revés importante foi o encerramento do principal projeto norte-americano para a área, denominado National Biological Information Infrastructure, em janeiro de 2012, devido a restrições orçamentárias daquele país. No Brasil, esforços para definição de padrões vêm sendo desenvolvidos ainda de forma pouco integrada, seja por meio de grupos de trabalho em encontros temáticos (por exemplo, Road Ecology Brazil) ou instituições governamentais (IBAMA-ICMBIO 2009). Enquanto não se chega a um consenso sobre o tema, cabe aos órgãos licenciadores exigirem a apresentação dos dados brutos em formato de tabelas eletrônicas, contemplando informações (metadados) consideradas relevantes (ver item 3.1) e que futuramente poderão integrar bancos de dados relacionais abrigados nos diferentes órgãos e instituições, formando uma base nacional de dados sobre biodiversidade.

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CONECTE - Guia de procedimentos para mitigação de efeitos de rodovias sobre a fauna
©2012 Mozart S. Lauxen e Andreas Kindel

Atualizado em: Tuesday, August 21, 2012 15:21

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