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2.1. MEDIDAS MITIGADORAS:
OPÇÕES EXISTENTES > MANEJO (USUÁRIOS/BIOLÓGICO)


Diferentemente das intervenções estruturais, não envolvem alterações substanciais nos padrões construtivos da rodovia, mas sim estratégias que buscam influenciar o comportamento do motorista, seja por meio de restrições ao tráfego, alertas em áreas de maior risco ou incorporação do fator fauna ao seu universo de atenções, ou alterar o comportamento da fauna na sua relação com a via de tráfego, afastando-a ou controlando sua presença de modo seguro.

Campanhas educativas

Envolvem a divulgação de informações aos motoristas referentes ao número de colisões envolvendo animais, trechos e horários mais perigosos e procedimentos a serem adotados ao avistar um animal na pista ou próximo a ela. Sua efetividade não foi mensurada no que se refere à redução no número de atropelamentos, ainda que possam contribuir na divulgação do problema e das estratégias de mitigação adotadas. No Brasil, panfletos informativos vêm sendo distribuídos em postos policiais e de pedágio em rodovias licenciadas pelo IBAMA, como a BR 386/RS - Tabaí - Estrela, em fase de duplicação a partir de 2010 (Figura 57).

Figura 57. Panfleto informativo distribuído durante as obras de duplicação da rodovia BR 386/RS.

 

Sinalização viária

A habituação dos motoristas à sinalização parece ser a principal causa da pouca efetividade desta medida. Estratégias tais como a combinação da sinalização referente à fauna com sinalização indicativa de velocidade máxima ou sinais luminosos intermitentes em determinados horários resultaram na redução de 3,7 a 7,4 km/h quando comparados com a sinalização estática tradicional, sem apresentar, entretanto, redução significativa no número de animais atropelados (BECKMANN et al. 2010). Dispositivos com estas características são normalmente ativados somente durante a noite. Equipamentos móveis de sinalização luminosa (transportados sobre reboques e instalados temporariamente em segmentos diversos) demonstraram melhores efeitos na redução de velocidade, quando comparados a equipamentos estáticos (HARDY et al. 2006). Técnicas de sinalização horizontal utilizadas em outros contextos rodoviários visando à redução de velocidade também podem ser empregadas, tais como faixas, deflexões e sonorizadores, além do estreitamento visual com a inclusão de elementos direcionadores ou verticais (árvores ou portais, por exemplo) (BHTRANS 1999).

   
Figura 58. Sinalização estática tradicional. BR 116/RS.   Figura 59. Sinalização estática tradicional, adaptada para a fauna típica da região. BR 471/RS.   Figura 60. Sinalização estática em estrada de serviço da Linha de Transmissão São Domingos – Água Clara, Mato Grosso do Sul, Brasil. Foto: Marli Araújo, Eletrosul.

 
Figura 61. Sinalização estática, em grandes dimensões e ilustrada com exemplares da fauna local. BR 116-392/RS.   Figura 62. Sinalização estática (Lontra longicaudis). BR 116-392/RS.

 
Figura 63. Sinalização estática (Leopardus geoffroyi). BR 116-392/RS.   Figura 64. Sinalização estática (Cerdocyon thous). BR 116-392/RS.


Limitação da velocidade

Existe uma relação direta entre a velocidade do tráfego e o número de atropelamentos, visto que o tempo de resposta para evitar a colisão é expressivamente aumentado em velocidades reduzidas. Entretanto, o estabelecimento de limites máximos incompatíveis com a geometria da rodovia não gera a redução da velocidade por parte da maioria dos condutores, ocasionando diferenças de velocidade que podem ser ainda mais perigosas (BECKMANN et al. 2010). A limitação da velocidade aquém da capacidade geométrica da via deve ser acompanhada de medidas físicas ou coercitivas para que seja efetiva, tais como a implantação de controladores de velocidade, redução na largura das pistas e do acostamento, ondulações transversais e sonorizadores (no Brasil, permitidos somente em áreas urbanas pela Resolução nº 39/1998 do CONTRAN), ou redução do campo visual com a instalação de barreiras nas laterais da via (BHTRANS 1999). A possibilidade de adequação temporal dos limites de velocidade, com a redução nos períodos em que ocorre maior probabilidade de atropelamentos, como durante a noite, é uma alternativa a ser melhor explorada, especialmente em segmentos de menor extensão, porém limitados a condições técnicas e dependentes de regulamentação às normas legais de trânsito. A dificuldade de manutenção de controladores eletrônicos de velocidade, seus altos custos, a rejeição pública e a pouca efetividade em trechos longos são aspectos que dificultam sua utilização em maior escala.

Figura 65. Controlador eletrônico de velocidade. BR 471, Estação Ecológica do Taim, Santa Vitória do Palmar/RS.

Redução do volume de tráfego

Apesar de dados de campo e simulações envolvendo o volume de tráfego e o número de atropelamentos indicarem uma relação inversamente proporcional entre ambos, o redirecionamento do tráfego de rodovias secundárias para rodovias principais gera maiores impactos no que se refere à qualidade do hábitat adjacente a estas últimas, aumentando igualmente seu efeito como barreira (BECKMANN et al. 2010). Portanto, a utilização desta estratégia requer um planejamento que considere quantitativamente a redução na mortalidade e os prejuízos ocasionados pela deterioração do hábitat e incremento do efeito de barreira nas rodovias que terão aumento de tráfego e os efeitos inversos naquelas com tráfego reduzido.

Interdição temporária

Fluxos sazonais expressivos de fauna, observados em períodos reprodutivos de anfíbios e répteis, podem indicar a interdição temporária como medida recomendada para evitar o atropelamento massivo. Na América do Norte, situações similares ocorrem também envolvendo médios e grandes animais, como cervídeos, cuja alta frequência de deslocamento noturno e sazonal também propicia a sugestão desta medida em locais de populações expressivas e alto índice de atropelamentos (BECKMANN et al. 2010). Entretanto, devido à necessidade de manutenção das condições de deslocamento de pessoas e bens, a possibilidade de implantação de tal medida fica restrita a segmentos de rodovias secundárias de baixo fluxo e com alternativas de redirecionamento do tráfego ou situadas dentro de Unidades de Conservação, quando pode ocorrer inclusive a desativação total da rodovia (vide Estrada do Colono, no Parque Nacional do Iguaçu (BERGALLO & VERA Y CONDE 2001)). Em uma malha viária normalmente deficitária em termos de alternativas, como a brasileira, é uma medida de difícil aplicação. Entretanto, em determinadas situações e com finalidades distintas, tal medida é parcialmente adotada. Pode-se citar como exemplos a proibição do tráfego de cargas perigosas entre 22h e 6 h nas rodovias BR 471/RS – trecho Rio Grande – Chuí e BR 290/RS – trecho Osório – Porto Alegre, com a finalidade de proteção de áreas ecologicamente sensíveis e mananciais hídricos (Portaria DNIT nº 011/2003 e Resolução ANTT nº 3.782/ 2012, respectivamente).

Sistemas de detecção de fauna

A utilização de sensores que detectam a presença de fauna e ativam a sinalização de alerta é uma estratégia que apresenta a vantagem de poder ser instalada ao longo de toda a rodovia, visto que os sinais permanecem discretos até o momento em que são ativados pela fauna e, desta forma, permitem maior grau de liberdade na movimentação dos animais, sendo adaptáveis às variações temporais dos padrões de deslocamento. Para serem eficazes, não podem apresentar uma quantidade elevada de “falsos-positivos”, ou seja, ativação por fatores outros que não a presença de animais (tal como o vento, trepidação dos veículos, etc). Sua efetividade se baseia tanto na redução de velocidade quanto no aumento do estado de alerta dos motoristas ao se depararem com o sinal ativo, tendo sido registrada redução de 91% no atropelamento de grandes ungulados e redução na velocidade superiores a 5 km/h (BECKMANN et al. 2010), chegando a reduzir em 96% as colisões com alces em um segmento de 5 km no Arizona, com custos 83% menores do que uma grande passagem inferior (EILERTS 2009). São utilizados na América do Norte e Europa, com indicadores positivos de eficácia (BANK et al. 2002; HUIJSER et al. 2009; HUIJSER et al. 2006). Custos elevados, ineficiência na detecção de animais de menor porte, e restrita detectabilidade em condições diurnas de luz, dependendo do sistema utilizado, são aspectos negativos desta alternativa de mitigação (BECKMANN et al. 2010).


 
Figura 66. Sinal piscante ativado por câmaras de infravermelho no Canadá. A detecção envolve combinação de movimento, tamanho e velocidade do animal para acionar o sistema. (HUIJSER et al. 2006).   Figura 67. Sinal de advertência com mensagens iluminadas por LEDs e ativadas por sensores de infravermelho passivos, calibrados para identificar movimentação de cervídeos. Foto adaptada de HUIJSER et al. 2006.

 

Alerta e afugentamento

O afugentamento de animais das estradas é buscado por meio de técnicas que visam alertá-los ou amedrontá-los, tais como a presença humana, sons, luzes, laser, sprays e pirotecnia. São medidas muito suscetíveis à habituação por parte da fauna (BECKMANN et al. 2010), com eficiência incerta de acordo com as avaliações disponíveis.

Alertas sonoros são baseados em aparelhos instalados nos veículos, com a função de emitir sons em frequências sonoras acima de 16 kHz, próximo ao limite da audição humana, mas audíveis para diferentes grupos de animais, os quais seriam afugentados da rodovia. Cervídeos, por exemplo, detectam frequências de até 30 kHz, sendo portanto teoricamente plausível a utilização de sons para afugentar animais das faixas de rolamento (D'ANGELO et al. 2007). Os equipamentos disponíveis no mercado podem ser ativados eletricamente ou pelo fluxo de ar resultante da movimentação do veículo, usualmente acima de 50 km/h. Devido às dificuldades em produzir sons nas frequências e intensidades necessárias, especialmente em um veículo em movimento, assim como as diferentes capacidades auditivas dos grupos animais, as preocupações referentes à exposição humana prolongada e a habituação dos animais ao ruído, ocasionando a perda de resposta comportamental, a eficácia desta medida não foi comprovada até o momento (VALITZSKI 2007).

 
Figura 68. Emissor de ultrassom acionado pelo vento.
Imagem: http://www.sav-a-life.com.
  Figura 69. Emissor de ultrassom acionado eletricamente. Foto: http://www.xp3hornet.com.

Repelentes olfativos baseiam-se na capacidade de atração ou repulsão da fauna a determinados odores (humanos, predadores, agradáveis ou desagradáveis), objetivando que a mesma tenda a utilizar determinados caminhos ou se mantenha afastada da rodovia. Ainda que seja um método promissor, mesmo com a tendência à habituação por parte da fauna, não existem dados suficientes para dimensionar sua efetividade, sendo também um método que exige manutenção intensa e, por conseguinte, implica em custos elevados (BANK et al. 2002; BECKMANN et al. 2010).

Refletores e espelhos visam refletir a luz proveniente dos faróis dos veículos na área adjacente à rodovia, o que supostamente afugentaria os animais. Apesar de terem sido bastante experimentados na Europa, são considerados ineficientes (BANK et al. 2002; D'ANGELO et al. 2006) ou apresentam resultados controversos ou inconclusivos (BECKMANN et al. 2010), sendo constatados problemas referentes à baixa refletividade, necessidade de manutenção e habituação da fauna a estes dispositivos. Deve ser considerado também que a cor dos refletores determina o comprimento de onda refletido, que será percebido diversamente entre os grupos animais (RAMP & CROFT 2006). Ainda assim, são adotados em diversos países e contam com fabricantes especializados, sendo uma tecnologia em desenvolvimento e potencialmente efetiva, requerendo estudos mais aprofundados.

   
Figura 70. Representação esquemática da instalação de refletores às margens da rodovia. Imagem: www.swareflex.com.   Figura 71. Refletores instalados em rodovia americana. Imagem: www.strieter-lite.com.   Figura 72. Modelo de refletor. Imagem: www.swareflex.com.


Em tese, aumentar a visibilidade de segmentos de uma rodovia durante a noite por meio de iluminação artificial pode auxiliar no avistamento antecipado da fauna e, portanto, permitir ao motorista antecipar sua reação para evitar o atropelamento da fauna. No Alasca, Estados Unidos, a iluminação de um segmento de rodovia teve como consequência a redução de até 65% no número de colisões entre veículos e alces, não sendo possível identificar se devido ao aumento de visibilidade ou evitamento da fauna às condições de iluminação artificial (BECKMANN et al. 2010). As experiências levadas a cabo na Europa não identificaram uma redução significativa no número de atropelamentos com esta medida, ao passo que resultaram em perturbação nos sítios e hábitos de nidificação de aves na Holanda, com impactos atingindo centenas de metros a partir da rodovia (BANK et al. 2002). A iluminação também pode resultar na desorientação de aves migratórias (JACOBSON 2005).


Balizas

A colocação de dispositivos desta natureza em pontes ou trechos que atravessem áreas úmidas tem como objetivo incentivar a elevação da altura de voo das aves, o que reduziria a probabilidade de colisões (JACOBSON 2005).

Figura 73.  Representação esquemática da colocação de balizas visando à elevação da altura de voo de aves em rotas de movimentação.


Alimentação

Envolve a disponibilização de alimentos visando direcionar os animais para longe da rodovia. Apesar de resultados positivos quanto à redução de atropelamentos em experiências realizadas nos Estados Unidos, Canadá e Noruega, é uma estratégia que em longo prazo pode acarretar na dependência alimentar e no aumento populacional, além de demandar intensa mão-de-obra e custos contínuos (BECKMANN et al. 2010).

Remoção de carcaças

A presença de cadáveres de animais de médio e grande porte no leito da rodovia pode ocasionar situações de risco para os condutores, que tendem a desviar dos mesmos, por vezes subitamente avistados, e eventualmente causar a perda de controle dos veículos, com consequente saída da faixa ou invasão da pista contrária. Além dos motivos relacionados à segurança do tráfego, a remoção periódica de carcaças da rodovia faz com que carnívoros e carniceiros não sejam atraídos e passem longos períodos se alimentando sobre a estrada ou próximo a ela (BECKMANN et al. 2010), inclusive incentivando a nidificação nas proximidades (JACOBSON 2005). Ao menos a remoção dos animais de médio e grande porte deve estar prevista no licenciamento de operação da rodovia, por motivos de segurança, devendo ser realizada pelo empreendedor ou concessionária do trecho, responsáveis legais pela sua operação e manutenção. A possibilidade de descarte das carcaças ao longo da faixa de domínio adjacente deve ser avaliada, pois apesar do aspecto positivo de servir como alimento para diversas outras espécies, atrai as mesmas para as proximidades de uma área de risco de atropelamentos.

   
Figura 74. Jaguatirica, SC 438. Foto: Marli Araújo, Eletrosul.   Figura 75. Caninana, BR 471/RS.
Foto: Marli Araújo, Eletrosul.
  Figura 76. Veado, BR 153/RS. Foto: Marli Araújo, Eletrosul.

Modificação do hábitat

É um dos fatores mais importantes na relação entre a fauna e a rodovia. Sendo frequentemente um dos únicos hábitats para a fauna em regiões agrícolas e consequentemente atraindo indivíduos que ficam expostos a atropelamentos, a faixa de domínio pode ser manejada de diversas formas. Quando associada a dispositivos de cercamento e passagens de fauna, pode se configurar como um importante hábitat, inclusive auxiliando na conservação de gramíneas nativas, como proposto em países como Austrália e Estados Unidos.

Cabe distinguir entre "manejo" e "abandono" da faixa de domínio, sendo esta última situação a geradora de impactos negativos como insegurança viária (especialmente quanto à inadequação da zona de escape), dispersão de espécies exóticas invasoras (HANSEN & CLEVENGER 2005) e atração indiscriminada de fauna. Tendo muitas vezes largura já dimensionada para uma futura ampliação da rodovia, os efeitos aparentemente benéficos do desenvolvimento acentuado da vegetação refletirão em um problema futuro, visto que serão hábitats estabelecidos, mas com pouca perspectiva de conservação.

Seu manejo por meio da seleção de espécies vegetais adequadas, podas de manutenção periódicas, supressão em larga escala e limitação do valor nutricional (BECKMANN et al. 2010) é, a princípio, a opção recomendada para compatibilizar a segurança do tráfego e a redução de atropelamentos. Espécies frutíferas, por exemplo, atraem aves e, portanto, aumentam substancialmente o risco de atropelamentos deste grupo, não sendo recomendado seu plantio na faixa de domínio ou canteiros centrais (CLEVENGER & KOCIOLEK 2006; JACOBSON 2005; ORŁOWSKI 2008; ORŁOWSKI & NOWAK 2006).

Poda ou corte raso da vegetação da faixa de domínio resulta em maior visibilidade por parte dos motoristas e maior tempo de reação quando do avistamento da fauna. A remoção da vegetação arbustiva e arbórea em uma faixa de pelo menos 20 m da faixa de domínio resultou na redução de 56% das colisões de alces com trens na Noruega (JAREN et al. 1991) e 20% com veículos na Suécia (BECKMANN et al. 2010). Tais reduções podem ter origem tanto no aumento da visibilidade, especialmente em curvas (CLEVENGER et al. 2003), quanto na diminuição de atratividade destas áreas à fauna. Por outro lado, a rebrota da vegetação pode acarretar no aumento da presença de herbívoros, sendo necessária uma manutenção continuada.

O manejo da vegetação ao longo de uma estrada pode ser utilizado com diversos objetivos além daqueles tradicionalmente conhecidos pelos engenheiros rodoviários, voltados à segurança do usuário. Já há algum tempo se recomenda que árvores sejam plantadas somente no topo de taludes de corte, para reduzir as probabilidades de que um veículo que saia da pista colida com as mesmas. Plantas arbustivas são utilizadas para evitar o ofuscamento pelos faróis dos veículos no contra fluxo e para desacelerar aqueles que saem involuntariamente da pista. Mais recentemente, foram empregadas técnicas de plantio para sinalização em rodovias (Figura 80), tal como a BR 101/RS (BUBLITZ 2011), por meio das quais se busca associar, no subconsciente dos motoristas, aglomerações de determinadas espécies de plantas a situações particulares, como travessias de pedestres, retornos, conversões e drenagens.

No contexto da prevenção de acidentes com a fauna, diversas estratégias podem ser utilizadas, isolada ou integradamente. A primeira consiste em manter apenas vegetação rasteira na faixa de domínio, preferencialmente pouco palatáveis, visando reduzir atrativos à fauna e melhorar a visibilidade dos motoristas. É empregada em rodovias de alguns países europeus (BANK et al. 2002) e sul-americanos, como na Argentina, por exemplo (Figura 77).

De modo oposto, a manutenção da vegetação ou o plantio de espécies adequadas pode servir como guia para direcionar a fauna às passagens existentes (CALTRANS 2009), assim como torná-las mais aprazíveis. É recomendada sua utilização para proteger visualmente passagens superiores de fauna, absorver ruídos e iluminação emanados da rodovia (CLEVENGER & HUIJSER 2011), além de forçar a elevação da altura de voo de aves minimizando a chance de que colidam com veículos.

 
Figura 77. Faixa de domínio com vegetação rasteira. Ruta 7, Argentina.
 
Figura 78. Corredor de vegetação conectando hábitats em área de orizicultura. BR 116/RS.

 
Figura 79. Detalhe da foto anterior (BR 116/RS).
 
Figura 80. Utilização de vegetação na sinalização rodoviária: BR 101/RS (BUBLITZ 2011).

Em alguns países, como Austrália, Dinamarca e Inglaterra (FORMAN et al. 2003), a função subjacente das faixas de domínio das rodovias como um hábitat em si e corredor de dispersão é privilegiada (SPELLERBERG 2002). Estima-se, por exemplo, que 78% das espécies australianas de mamíferos terrestres habitam as margens vegetadas das rodovias nas áreas agrícolas daquele país, enquanto na Grã-Bretanha são registrados 83% dos anfíbios, 100% dos répteis, 20% das aves, 40% dos mamíferos e 42% das borboletas neste hábitat particular (SEILER 2001). Nestes países, procura-se estimular a formação de hábitats adequados ao longo da faixa de domínio das rodovias, sob a perspectiva de que os ganhos provenientes deste hábitat adicional superam os prejuízos decorrentes da mortalidade da fauna que o utiliza. Como nos países mencionados o número de espécies de grande porte é inferior aquele observado nos Estados Unidos, por exemplo, com consequente menor risco à segurança dos usuários, este enfoque pode também ser considerado em países como o Brasil, nos quais se observam características similares.

Cercas e barreiras

A utilização de cercas é a ferramenta mais efetiva para evitar atropelamentos (AHERN et al. 2009) e, quando combinada com estruturas de passagem (BOND & JONES 2008), configura a melhor alternativa para restauração de conectividade em rodovias. Poucos estudos indicam correlação positiva das cercas com o aumento da mortalidade, sendo um exemplo o estudo conduzido com lobos (Canis lupus) na Espanha (COLINO-RABANAL et al. 2011), sendo os resultados parcialmente explicados pela deficiente manutenção, ausência de dispositivos fuga e comportamento da espécie.

A manutenção da integridade das cercas durante a fase de operação da rodovia é essencial, pois cercas que permitem acesso da fauna ao longo do trecho em que estão instaladas vêm a se constituir em uma verdadeira armadilha aos animais que atingem à rodovia, visto que os mantêm confinados em uma área reduzida junto às faixas de tráfego, com alta probabilidade de atropelamento. Esta manutenção envolve periodicidade de vistorias, preferencialmente semestrais (CLEVENGER & HUIJSER 2011) e eventuais reparos, com custos relativamente elevados e que devem ser previstos quando do planejamento da rodovia. Árvores e arbustos próximos às cercas devem ser suprimidos, pois podem propiciar sua transposição por mamíferos, répteis e até mesmo anfíbios (CALTRANS 2009; DODD JR et al. 2004).

Não existe definição da extensão das áreas a serem cercadas: normalmente existem restrições para que sejam instaladas de modo contínuo, situação em que evitariam completamente o acesso da fauna à rodovia e, associadas a estruturas de passagem, permitiriam a conectividade. Entretanto, raramente existe esta possibilidade, devido às necessidades de acesso à rodovia ou mesmo seu cruzamento por pessoas e veículos. Assim, deve-se procurar na medida do possível instalá-las na maior extensão possível ao longo dos hábitats preferenciais para a fauna.

As cercas devem ser instaladas nos dois lados da rodovia e devem ser simétricas, pois o prolongamento do cercamento em apenas um dos lados cria uma situação em que animais provenientes do lado oposto ficam contidos dentro da zona de tráfego (CLEVENGER & HUIJSER 2011). Esta situação também é crítica na definição e configuração das terminações das cercas: recomenda-se que existam passagens de fauna nestes locais, sinalização, iluminação, redutores de velocidade (CLEVENGER et al. 2001B) ou, quando inviável, que seu término se situe em locais em que a topografia não facilite o deslocamento da fauna (locais íngremes), locais com atividade humana ou transição de hábitats (áreas abertas/florestadas, por exemplo) (CLEVENGER & HUIJSER 2011). Dispositivos como “mata-burros” igualmente são utilizados para prevenir o acesso da fauna a trechos da rodovia cercados, como por exemplo, na BR 471/RS (Figura 89). Neste caso, deve-se dispor de aberturas nas extremidades laterais para permitir o retorno aos hábitats marginais de pequenos animais que caiam acidentalmente na cavidade do mata-burro.

Diversas configurações propiciam o retorno da fauna acidentalmente enclausurada em segmentos cercados da rodovia, a maioria delas formada por rampas de escape (Figura 83) e portões ou alçapões com abertura unidirecional.

A altura recomendada das cercas para grandes mamíferos é de 2,4 m, podendo ser um pouco mais baixas dependendo da fauna encontrada na região. A seção inferior, com malha reduzida, deve ter aproximadamente 60 cm.

Normalmente as cercas são construídas com telas de arame galvanizado, com malha entre 2 e 13 cm, dependendo dos grupos de animais a que se destinam. A parte inferior deve possuir malha menor, visando impedir a passagem de pequenos animais. Sua base deve estar enterrada no solo a uma profundidade de pelo menos 20 cm, visando evitar que sejam feitas escavações que permitam a passagem de animais.

Alternativamente, cercas de pedras arrumadas manualmente podem ser utilizadas em regiões nas quais estão integradas historicamente, proporcionando efetividade, harmonia paisagística e menores custos de manutenção. No caso de se destinarem a grupos de animais de maior tamanho, podem ser combinadas com o telamento usual.

Barreiras específicas para direcionar principalmente anfíbios, mas também répteis e pequenos mamíferos, têm sido cada vez mais utilizadas. Podem tanto ser incorporadas a dispositivos maiores, como cercas para médios e grandes animais, quanto ser instaladas especificamente para este fim (ver Figuras 20-23, túneis para herpetofauna). A instalação de cercas direcionadoras de fauna a um bueiro circular de drenagem, já existente, de 3,5 m de diâmetro e 46,6 m de comprimento, propiciou uma redução de 132 vezes no número de tartarugas mortas em uma área úmida norte-americana, que passou de 11,9 mortes/km/dia para 0,09 mortes/km/dia (ARESCO 2005). Tal efeito demonstra o potencial de incremento da função conectividade de fauna de obras-de-arte correntes quando dotadas de estruturas direcionadoras.

Uma diversidade de materiais pode ser utilizada, desde telas com malha reduzida (2 – 4 cm) até meios-fios de concreto, passando por estruturas de plástico, metal ou mantas geotêxtis (Bidim®), por exemplo. Devem ser parcialmente enterradas no solo (20 cm ou mais) para evitar que sejam transpostas por escavação e, quando instaladas de forma não combinada com cercas mais altas, devem ter sua extremidade superior angulada em direção ao hábitat protegido para dificultar sua transposição (CLEVENGER & HUIJSER 2011). Alguns autores sugerem a colocação de arame farpado na parte superior da cerca, com o mesmo objetivo (MCCOLLISTER & VAN MANEN 2010).

 
Figura 81. Cerca com combinação de malhas fina e larga (CLEVENGER & HUIJSER 2011).   Figura 82. Cerca com malha fina, para anfíbios e répteis (CLEVENGER & HUIJSER 2011).
     
 
Figura 83. Cerca com rampa de escape (seta) para retorno de animais da rodovia para as áreas adjacentes (CLEVENGER & HUIJSER 2011).   Figura 84. Capivara (seta) bloqueada por cerca com malhas decrescentes e base em alvenaria. BR 471/RS, Santa Vitória do Palmar.
     
 
Figura 85. Cerca de pedra, junto à BR 285/RS – São José dos Ausentes, que pode ser adaptada para evitar deslocamento indesejado da fauna silvestre.   Figura 86. Cerca com base em concreto e tela em malhas progressivas. BR 101/RS.

Figura 87. Cercas instaladas nos dois lados da pista. BR 101/RS.

 
Figura 88. Solo estabilizado mecanicamente, por meio de geogrelhas estruturais, servindo como cerca direcionadora (CLEVENGER & HUIJSER 2011).   Figura 89. “Mata-burro” instalado para evitar a entrada de animais no segmento cercado. BR 471/RS, Santa Vitória do Palmar. Foto: José Antonio Palmeiro Gudolle, NLA/IBAMA/RS.

Redução populacional
Direcionada especialmente a espécies de grandes animais superabundantes e que ocasionam sérios riscos à segurança do tráfego, esta medida envolve o abate de animais por meio da caça controlada, tratamentos contra fertilidade, alteração dos hábitats próximos à rodovia ou translocação de indivíduos. A efetividade deste último método depende do isolamento das populações, visto que se as mesmas estiverem conectadas pode ocorrer o retorno dos indivíduos ou reocupação do nicho por populações vizinhas. Demanda igualmente um contínuo manejo, além de consequências indesejáveis associadas à translocação de fauna. Ainda que existam resultados que relacionem tais medidas à redução de colisões, o somatório dos impactos negativos faz com que não seja uma ação recomendada, salvo em situações muito particulares (BECKMANN et al. 2010). No Brasil, além da ausência generalizada de dados populacionais que permitam avaliar uma eventual superpopulação que pudesse ser manejada, restrições legais impedem a caça, abrindo esta possibilidade apenas para “saciar a fome do agente ou de sua família; para proteger lavouras, pomares e rebanhos da ação predatória ou destruidora de animais; e por ser nocivo o animal, desde que assim caracterizado pelo órgão competente” (artigo 37 da Lei Federal nº 9.605/98), situações que não caracterizam a relação fauna – rodovia.


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CONECTE - Guia de procedimentos para mitigação de efeitos de rodovias sobre a fauna
©2012 Mozart S. Lauxen e Andreas Kindel

Atualizado em: Tuesday, August 21, 2012 15:25

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